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新能源汽车换电模式迎来新转机


admin| 更新时间:2020-06-16 10:31|点击数:未知

  沉寂良久的新能源汽车换电模式又站上了风口浪尖。

  今年《当局做事报告》中,在“新基建”内容中将“建设充电桩”扩展为“添添充电桩、换电站等设施”。值得仔细的是,这也是“换电站”建设行为新基建的主要构成片面,第一次被写入当局做事报告。

  不过统统早有征兆。5月25日,工信部部长苗圩在两会“部长通道”回答记者挑问时外示,将不息添大充换电基础设施建设,并鼓励各类充换电设施实现互联互通。再去前的4月23日,财政部、工信部、科技部、发改委四部分说相符发布《关于完善新能源汽车推广行使财政补贴政策的告诉》规定,新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下(含30万元),但称换电模式车辆可不受此规定节制。

  消息一出,力推换电模式的蔚来汽车被称政策为其“大开绿灯”。不过受好于此的不止于蔚来汽车。

  去年7月,针对国家发展改革委、生态环境部、商务部发布《推动重点消耗品更新升级通顺资源循环行使实走方案(2019~2020年)》,北京市就出台了《关于对出租汽车更新为纯电动车资金奖励政策的告诉》,清晰纯电动出租车答具备充换电兼容技术,以迅速更换电池为主——这正好是北汽新能源的主场。

  与此同时,吉利汽车也在4月份注册了“易易换电”商标,公司主体则是“易易新能源科技有限公司”,业内判定,易易换电能够会先服务吉利旗下网约车营业。动力电池巨头宁德时代(300750)今年5月也外示正在追求车电别离模式,拓展电池后市场修补保养新营业。

  经过近一年的铺垫,新能源汽车换电模式写进当局报告是预见之中。不过,因政策站优势口浪尖的换电模式,会就此成为新能源汽车新的风口吗?

  解决用户痛点

  充电难照样是制约新能源汽车发展的主要瓶颈。

  现在新能源汽车的能源补给手段主要有三栽:慢充、快充以及换电。此前,在国家新能源规划内里是“以慢充为主,快充为辅,鼓励换电”。

  近期以“新能源可不息发展”为主题的沙龙上,北汽新能源党委副书记、消息说话人连庆锋认为,“倘若幼我用户家里都能装配充电桩,所有的快充和换电都不必要推广”。但从此前北汽新能源的统计来望,也许只有40%-50%的买电动车的人能够装配幼我充电桩。同时,在中国有70%的汽车用户是异国固定车位的。

  中国电动汽车充电基础设施促进联盟(EVCIPA)数据则表现,截至2020年4月,经过该联盟成员内整车企业采样约108.6万辆车的车桩相随信息,其中建设装配幼我类充电桩74.0万台,未配建幼我桩数目34.6 万台,团体未配建率31.9%。

  其中,集团用户自走建桩、居住地物业不互助、居住地异国固定停车位这三个因素是未随车配建充电设施的主要因为,占比达70.2%,其余因为占比为29.8%。

  图外来源:中国电动汽车充电基础设施促进联盟

  这意味着,充电设施的建设速度远远落后于新能源车的添长速度。2019年,中国新能源汽车保有量已经能高达381万辆,现在年产销已达百万辆体量,遵命《中国制造2025》中规划,到2025年中国新能源汽车年销量将达到500万辆。

  与之响答的是,新能源补贴退坡后的用户购买意愿。原形上,这也是从企业到当局层面至为关切的中央题目。一个最为直不悦目的数据是,自2019年6月补贴新政推出后,中国新能源汽车销量受到清晰影响,2019年以4%的跌幅创下近十年来的首次下跌,至今年4月份跌幅才有所收窄。

  遵命公开数据,动力电池占新能源整车成本的40%旁边,走业人士远大认为,当局鼓励换电模式必定程度上有助于降矮用户购买成本,进而拉动新能源汽车消耗。

  在连庆锋望来,内心上换电是新能源车用电补给的一栽手段,从当局做事报告的定位来望,当下换电模式答该能够迅速进入对私市场,由于它能够解决现在新能源汽车走业发展的瓶颈题目。“为什么国家会认可换电技术与换电模式?其实很浅易,来自于如何更好促进新能源汽车产业的成熟。”

  同时,北汽新能源工程钻研院常务副院长李玉军认为,换电模式有助于升迁电池坦然。

  针对去年频发的电动车首火事件,李玉军认为尽管不倾轧设备匹配度、电动车老化以及大功率快充因为,但“实际上75%的热失控事件,都是由于在充电过程当中引首的”,相较于整车充电模式,换电则是有序或可控场景的充电模式,比如换电模式中充电的功率很幼,则可避免因大功率损坏电池或引发坦然隐患。

  但值得仔细的是,电池拆卸亦有其风险。此前汽车走业人士童济仁曾外示,迥异于手机电池的体量,换电池会添添电池与车辆连接的结构担心详性风险,电极插头易磨损打火花,产生坦然题目,并且反复搬动电池会对车架造成毁伤。这也是走业与新能源车主远大的忧郁闷。

  对此,蔚来方面告诉,蔚来在换电方面有本身的一套标准,在每次换电时都会做电池和整车电气编制检测,以确保整车和电池首终处于最佳状态。2017年至今,蔚来已经拥有1200众项换电有关专利技术,并参与制定、修订换电走业标准17项,在51个城市落地123座换电站。

  北汽新能源则泄露,以前五年间其与清华大学、北理工等各高校、包括国外一些科研机构,在基于数据驱动的云平台的电池坦然上做了开发钻研,并已经进入行使阶段。以站端为例,北汽新能源换电车型每一次进站,电池都要进走一次实验室级别的体检。

  迥异于充电桩无法控制也无法对电池进走体检,换电站则能够经过长途控制,用实验室的手段,经过脉冲电流的手段来检测电池包内里的一致性、温差、容值的转折。“基于数字孪生技术,每一个电池包在运营过程中,云端实验室都有一个跟它一首成长的数字模型,全生命周期地珍惜它。”李玉军在批准采访时外示。

  同样,大片面车主担心本身的车辆在换电时会遭遇旧电池、坏电池,对此李玉军认为不消担心。现在国家的监控平台请求车企每换电一次要报电池的编码,“这相等于一个实时更新的过程,只要你的电池包是在这个网络内,就是能够溯源的。”

  他同时泄露,此外电池出厂时必须要入网,一车一电原本就在网络里,面对换电站里能够还有几十块电池的情形,现在的操作手段是经过整车厂先把站里的电池入网,云云在国家监测平台上,每一块电池都有它的ID身份,这也就使得每一块电池包括后续修补都是有保障的。

  如何盈余?To B照样to C?

  不过,相比充电模式,换电模式的大周围推广照样面临一大难题——电池标准,这已不光仅是新能源车主片面面的痛点了,它涉及到整个新能源产业链。

  在童济仁望来,新能源汽车换电模式需清晰技术标准,包括车的制造路线、电池制造技术、标准化建设、能源补给网络建设、国家智能电网建设、城市规划、车辆准入标准修改等一系列题目。不过不息以来,上述题目无法得到通盘解决。

  仅以电池标准来望,清华大学教授、博士生导师、清华大学汽车钻研院所长陈全世外示,迥异企业的电池标准迥异,很难通用。这点不难理解,一如传统汽车的发动机,动力电池也被视为各大车企的隐秘武器,很难在中央技术上实现共享。这导致各车企竖立的换电站,只能为本身旗下的新能源车换电,比如蔚来汽车、北汽新能源等。

  这隐晦过于糟蹋。由于,一个换电站的建设与运维成本能够用“腾贵”来形容。

  迥异于充电站与充电桩设施,换电站一是必要配备特意的电池仓、充电仓和配送站,以便于同一蓄积、同一充电、同一配送;第二,常见问题由于电池组重量较大,更换电池的专科化请求较强,需配备专科人员借助机器来迅速完善对电池的更换、充电和维护。

  以蔚来为例,有用户在汽车之家算过一笔账,遵命蔚来换电站智能化程度来估算,一套设备设施下来首码得百万元,再添上专科人造运维成本,蔚来建设一个换电站必要投入的成本起码在200万元,以其2020年建成1100座换电站的规划,投入成本起码必要2.3亿元。

  换电模式的鼻祖Better Place就是物化于上述两点。以色列公司Better Place 2007年就尝试推广换电模式,成立之初投资者背景显耀,包括以色列控股集团公司、汇丰银走和摩根士丹利等,2010月初完善的8.5亿美元融资是那时最大的洁净技术投资之一,公司估值高达12.5 亿美元。

  但尽管如此,Better Place只获得雷诺-日产联盟的订单,旗下换电站单价却高达50万美元。最后由于运营投入和利润难以达到均衡,Better Place于2013年5月宣布破产清理。

  特斯拉也在2013年6月也发布过93秒换电技术,但智慧的马斯克很快发现换电投资成本高、针对幼我车的换电站盈余难等弱点,尝试推广两年后特斯拉又转向了充电桩建设。

  实际上,截至现在电池标准和高成本照样是换电站大周围推广的难题。

  北汽新能源经过动力平台研发实现各个车型的电池包可互换,车辆整个架构也能够实现互换,算是从内部解决了换电电池兼容和标准化题目。在其规划里,异日两年内能够实现跨平台解决兼容性的题目,即用一个电池包解决所有的乘用车从A级到B级、SUV,甚至物流车,把所有的死板接口、电器接口、通讯制定通盘做标准化。

  但从外部来说,现在也只有国家层面的两个机关在推进标准化,包括中电网在推大巴换电标准,蔚来、北汽新能源在其中也参与了乘用车换电的片面标准推进。这是从整车厂之间共同益处达成了一致,但要解决整车厂各自的益处不相符,还必要漫长的磨相符与博弈。

  标准之外,换电模式在解决成本和盈余难题时,还面临又一争议焦点:To B照样to C?

  单个企业建设面向幼我用户的换电站,数目重大,投资过高,很难产生周围效答。原形上,蔚来尽管被视为to C的成功案例,但仍未解决盈余题目。蔚来董事长李斌曾公开承认换电服务现在是赔钱的,蔚来推出免费换电服务成本添添了5万元,对此他也曾外示“要算大账”。

  连庆锋对此深有体会:“换电站过众,车少,站活不下去,但倘若站不足众,车卖出去以后买家异国便利性就不会买,这是北汽新能源这几年追求过程中最大的一个不起劲。”

  对最近望,to B的换电模式更为实际、更易于推动,这也是北汽新能源经过数年追求后选择to B模式的因为。“让to B先走,做好经济、均衡的细分市场,把换电站运营的通路放开,铺到必定的密度以后,to C就能进来实现更大面积的隐瞒。”连庆锋在批准采访时外示。

  现在来望,换电公司大众在出租车、网约车层面尝试。北汽新能源在这方面已经积累了众年经验。北京汽车蓝谷营销服务有限公司副总经理王春风泄露,在北京,北汽新能源的换电站布局已可已足市区2.53公里的服务半径(即2.53公里距离内可找到一个换电站),郊区服务半径达5.6公里,对于用户来说,北京换电的便捷性近似于添油站,已经具备向C端市场推广的基础。

  在换电站运营方面,王春风泄露,单个换电站的投入也许为300万元旁边(如需电力添容,投入会更大一些),北汽新能源已可实现两年半收回整个成本。现在北汽新能源已在19个城市建成并行使187座换电站,车辆投入18000辆,累计完善换电480万次,这个数字是中国最大也是全球最大的。今年北汽新能源计划向市场投放3万辆换电车辆。

  一门好营业?资本市场用脚投票!

  换电站建设会是一门好营业吗?

  全国乘联会秘书长崔东树坚持此前的判定,他认为,尽管换电模式被写入当局报告,但从实际行使情况来望,换电模式仍将是充电模式的增添而非替代者。

  截至4月,全国共有换电站有439座,主要分布在一线城市及新能源汽车推广较好的省市。除了北汽新能源、蔚来汽车外,浙江时空电动等车企以及国家电网、南方电网等能源企业均在进走布局。

  图外来源:中国电动汽车充电基础设施促进联盟

  西部证券(002673)电动智能汽车首席分析师王冠桥则外示,资本市场用钱来投票,从效果来望资本市场是比较望好的。“由于从今年3月份以来,整个新能源汽车板块的外现照样比较强势的,比传统汽车要好许众。”

  不过,王冠桥照样认为,“新基建”前期必要国家层面的基金去做。

  “就像二十年前去修高速公路相通,整个固定资产的投资回报并不太正当民营企业参与这栽周期稀奇长的事情。比如以公桩为主,或者高速为主,算出来投资回报期也许7-10年,国家层面主导去做比较好。”

  王冠桥外示,相较之下民企更正当投资回报周期较短的产业。比如一些城市内部出租车的换电运营,投资回报周期很短的话,现在照样一个很赢利的营业,必要政策鼓励民营企业本身就会去上冲。“到底是民营企业参与照样国有资本参与,能够一方面要考虑到营业的投资回报,其次还要考虑到产业政策。”

  现在来望,尽管政策利好,但换电公司照样面临生存逆境。以杭州伯坦科技工程有限公司(简称“伯坦科技”)为例,截至2020年4月,伯坦科技铺设换电站总量为94个,仅排在奥动新能源和蔚来汽车之后。不过5月18日晚间传出消息,伯坦科技将被德宏股份(603701)(603701.SH)收购100%股权。

  图外来源:中国电动汽车充电基础设施促进联盟

  公开原料表现,伯坦科技成立于2014年10月,注册资本为5699.01万元,主要从事新能源汽车整车以及零部件编制的研发、设计与出售营业,以及新能源汽车换电站运维等技术服务。2019年12月终,该公司刚刚完善由云和资本领投的B轮融资,那时伯坦科技外示,其标准化分箱换电体系已累计在国内11座城市完善448万次能源补给服务,累计服务车辆完善约8亿公里,异日计划3年时间将充换电站铺设至20座城市。

  伯坦科技为何在资本添持、政策春风双厚利好中“倒下”?这也许不是不测。在去年12月的一次商业分享会上,伯坦科技董事长聂亮曾坦言“这个走业行家不要容易进来,有很深的坑”。

  聂亮曾担任国家电网(863计划)项现在分项现在负责人,并首次挑出并验证“车电别离、里程计费”的商业模式,先后担任国家电网标委会和能源走业标委会委员,参与众项国标制定,他认为在经济现象下走环境下,尤其是电动汽车产业链很难拉得动。

  不过在王冠桥望来,北汽新能源换电模式是可盈余、可复制的,“异日能否获得更大成功,要望它的衍生能力”。据他推算,现在全国出租车、网约车大约有三四百万辆,换电模式to B运营的市场周围挨近900亿元,以现在北汽新能源20%的市占率来推算,大约可带动上市公司北汽蓝谷(600733)180亿-200亿元的营收。

  与此同时,王冠桥也望好哈啰出走、宁德时代、蚂蚁金服共同相符作打造的两轮电动车市场换电模式,由于占领资金较大,电池厂商、资本方、运营方共同参与的模式更可走。

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